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Lunes 29 de septiembre de 2014

Algunos números de AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Algunos números de AEROLÍNEAS ARGENTINAS

La lectura de los estados contables de AEROLÍNEAS ARGENTINAS nos demostraría que con una buena gestión su viabilidad aún sería dudosa

Veamos, para el ejercicio cerrado el pasado 31 de diciembre la empresa tendría un patrimonio negativo de $ 3.398.174.013 equivalente a esa fecha a u$s 524.409.569,00 (TC. 6,48) que disminuyó a la suma de $ 748.351.059 (u$s 115.486.274,00) merced a aportes del estado por $ 2.649.822.954 (u$s 408.923.295,00) llamado “aportes de capital”.

La empresa tuvo ingresos por servicios prestados por $ 8.197.726.280,00 que al tipo de cambio del cierre del balance equivalían a u$s 1.265.081.216,00.

Creo necesario aclarar que existe un pasivo de $ 2.379.633.930 (u$s 367.227.458,00) correspondientes a “Billetes pendientes de utilización”.

Esas ventas ya le originaron una pérdida por variación negativa del tipo de cambio que  al 31 de enero equivaldría a u$s 70.144.570,00.

Precisamente para eliminar o disminuir el riesgo por variaciones bruscas del tipo de cambio, AMERICAN AIRLINES limitó la venta de sus billetes a los 90 días previos al inicio del viaje.

El gasto por remuneraciones y sus accesorios fue $ 1.521.384.819,00 (u$s234.781.607, 00) el 18% de su facturación.

En la memoria integrante del balance, nada se dice sobre el eventual exceso de personal,  como hace poco lo afirmó Mariano Recalde ante todos los medios, por el contrario se afirma que “…el proceso de incorporación de personal seguirá durante el 2014 hasta cubrir la cantidad de puestos de trabajo que requiere el crecimiento continuo de la operación”.

Tampoco se hace mención a la magnitud de los salarios que paga la empresa que poco o nada tienen que ver con su productividad.

Su pasivo corriente comercial (el que se debe pagar dentro del año) fue de $ 1.705.734.454 (u$s 263.230.625,00) lo que significa un 20,8% de su facturación.

Ese pasivo corresponde a proveedores, deuda por compra de aeronaves y repuestos y otros servicios.

Es interesante destacar que entre salarios, cargas sociales y pasivo corriente comercial que incluye combustible, la empresa gasta el 38 % de sus ingresos anuales.

El costo de los servicios prestados fue de $ 7.499.777.961,00, (u$s 1.157.373.142,00) lo que significaría que su facturación bruta solo alcanzaría para cubrir sus gastos operativos, es decir sus costos directos.

El pasivo corriente financiero fue de $ 604.079.590 (u$s 93.222.158,00) significa el 7% de su facturación.

Lo cierto es que el ejercicio cerró con un pasivo corriente de $ 6.224.652.542,00 (u$s 960.594.528,00) y su pasivo total fue de $ 7.289.083.879,00 (u$s 1.124.858.623,00). Debo aclarar nuevamente que en esos pasivos se incluye lo percibido por billetes vendidos durante el ejercicio pero no usados.

La pérdida neta del ejercicio fue de $ 2.397.887.516,00 (u$s 370.094.369,00)

La lectura del balance indicaría que AEROLÍNEAS ARGENTINAS para ser viable debería incrementar su facturación y disminuir sus gastos.

En la memoria se incurre en algunas afirmaciones que generan confusión, se detalla que AEROLÍNEAS ARGENTINAS tienen 44 aeronaves operativas, de ellos, solo dos BOEING 737 700 en propiedad, todas las demás aeronaves se tienen en concepto de leasing.

En otra parte de la memoria se habla de 66 aeronaves operativas pero se omite señalar que 22 de ellas, los ERJ-190 son propiedad de AUSTRAL, como se dice en la MEMORIA de los balances de esa empresa, adquiridos a Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. EMBRAER con aval del Tesoro Nacional

Aerolíneas Argentinas denuncia una plantilla de 8042 empleados lo que arroja una relación de 182 por aeronave operativa, lo que de por sí excede todo límite racional ya que si aceptáramos una media de 130 empleados por avión, nos daría una dotación estimada de 5720 empleados.

Esa relación en Austral se reduce a 88 empleados por avión.

Es probable que parte de este exceso se deba a rigidices laborales, sin embargo nada se dice en la Memoria sobre este supuesto, pero lo cierto es que estimamos que ello podría incidir en un 20%.

Con una dotación adecuada, la suma pagada en concepto de salarios y accesorios podría disminuir en alrededor de $ 400.000.000 sin contar ajustes por productividad.

No es posible advertir cuál es la relación entre ventas directas y la realizada a través de agencias pero estimo que también el rubro “gastos de comercialización” que fue de $ 1.887.675.573,00 se podría reducir.

Parecería que es en el tráfico internacional donde se registrarían los mayores quebrantos y advertimos comparando con el balance de AUSTRAL que éste no registra pasivos por “billetes pendientes de utilización” ya que esta variante se da esencialmente en los vuelos internacionales que son los que más están influidos por las expectativas de devaluación de la moneda local.

Comparando ambos balances es interesante destacar que la facturación anual de AUSTRAL fue de u$s 398.291.759,00 o $ 2.580.930.603.00, es decir unos u$s 30 millones menos que lo vendido por Aerolíneas Argentinas en el ejercicio pero no volado o pendiente de utilización.

Sumando todos los aportes es probable que el ESTADO haya destinado a AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL  alrededor de $ 18 mil millones desde su apropiación y posterior expropiación, la cuestión que hay que analizar es la de los “costos hundidos”.

En el año 2013 el estado aportó a AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL la suma de $ 3.763.048.624,00 (u$s 580.717.380,00), un millón y medio de dólares por día.

La empresa solo es propietaria de dos aeronaves BOEING 737-700, cuyo valor actual estimamos en u$s. 110/120  millones teniendo en cuenta que su precio de lista según la página de la Boeing es de u$s 78 millones cada una.

Parecería que la opción debería pasar por un duro ajuste que consistiría en disminuir su dotación en un 40% como mínimo, ajustar los salarios en función de su productividad, y hacer un estudio muy detallado de cada una de sus rutas para determinar su rentabilidad positiva o negativa como quizás única alternativa a su cierre.

En cuanto al cabotaje que tienen que ver con el tema de la “conectividad” quizás habría que trabajar en la posibilidad de desarrollar líneas de segundo nivel, bajo el sistema “low cost” para todos aquellos destinos que no solo necesitan conectividad con Buenos Aires sino entre si y que se consideran deficitarios ya que los volúmenes de tráfico son reducidos.

Claro está todo dependerá del programa del nuevo gobierno que asumirá en 2015 cuyo contenido aún no ha sido expuesto por ninguno de los potenciales candidatos.