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jueves 19 de abril de 2007

Solución al caos aéreo: liberar el mercado

En un mercado sin restricciones artificiales, los usuarios elegirían la empresa que ofreciera mejor servicio y castigarían a las ineficientes al no viajar por ellas. Sin embargo, los viajeros argentinos no tienen opciones como consecuencia del cuasi-monopolio en el que opera Aerolíneas Argentinas en el país.

Durante este último tiempo hemos asistido a un festival de demoras, postergaciones y cancelaciones de vuelos que nos evidencian el muy mal funcionamiento del transporte aéreo de pasajeros. A esto se le suma la grave situación surgida como consecuencia del no funcionamiento de los radares. Según el diario La Nación, el 82% de los vuelos del mes de marzo salió con retraso.

Este panorama ya se viene registrando desde hace tiempo. ¿Cuántas veces escuchamos noticias de huelgas de empleados de Aerolíneas Argentinas que, sin ningún tipo de consideración, interrumpen sin aviso sus actividades y dejan desamparados a miles de personas, que en última instancia son los que les abonan sus sueldos? Además de ello, el gobierno nacional ampara dichos comportamientos sin tomar ninguna medida que resuelva la situación.

En un mercado que se desempeñara correctamente, los usuarios afectados buscarían viajar por otra empresa y castigarían, así, al prestador que no satisface sus necesidades. En la Argentina, sin embargo, eso no puede ocurrir. Aerolíneas Argentinas es una empresa pseudo privada que, según un estudio del Banco Ciudad del año 2005, poseía el 90% del mercado. El restante 10% estaba en manos de la empresa chilena LAN. Ello evidencia que el mercado aerocomercial es prácticamente monopólico.

Lo más interesante, y a la vez lamentable, es que el Gobierno critica la concentración de capitales en muchos mercados, pero en el aéreo sigue consolidando este funcionamiento. No puede esperarse otro comportamiento si el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, es el secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, uno de los sindicatos más fuertes de la actividad junto a la Asociación Argentina de Aeronavegantes.

Recordemos que Cirielli fue el que propició los famosos cortes de la Avenida Costanera durante 2001 por el conflicto que entonces tenía Aerolíneas Argentinas. El propio presidente Kirchner prometió su desplazamiento por su participación como juez y parte en ese asunto, a solicitud de la empresa española dueña de Aerolíneas.

La situación que se vive en estos tiempos es muy similar a la experimentada hasta 1990, cuando Aerolíneas era una empresa estatal. Por aquellas épocas, nuestra aerolínea de bandera prestaba muy malos servicios, con tarifas altísimas, gracias a muchas regulaciones que le aseguraban un mercado cautivo, sin tener que competir con otras compañías que apenas sobrevivían con limitados servicios de bajos ingresos. En ese año se decidió su privatización y fue adquirida por la española Iberia.

A su vez, en ese momento se implementaron medidas que liberaron el mercado y permitieron la introducción de una mayor competencia. Varias empresas como LAPA, Southern Winds y Dinar, entre otras, pudieron brindar sus servicios en un marco de competencia, lo que supuso una baja de las tarifas de cabotaje y posibilitó un crecimiento de los pasajeros transportados, que alcanzó un récord de 6.511.576 en el año 2000 (según datos de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial). Por el contrario, la nueva Aerolíneas Argentinas siguió funcionando con sus propios y antiguos parámetros de altos costos y servicios deficientes, lo que derivó en una importante caída en su participación dentro del mercado.

En 1999, LAPA superó a Aerolíneas-Austral como primera proveedora del mercado, con un 36% de participación. Aun después de la recordada tragedia de agosto de 1999, en el año 2001, cuando ya el mercado evidenciaba una caída en el nivel de pasajeros por la prolongada crisis económica, LAPA continuaba liderando el mercado con un 34% de participación, frente a un 33% de Aerolíneas-Austral, 16% de Southern Winds y 15% de Dinar (de acuerdo al Informe Banco Ciudad, Transporte de Pasajeros, Junio 2006).

Con la caída del transporte del nivel de pasajeros cayendo sensiblemente, LAPA se vio obligada a declarar la convocatoria de acreedores. Por su parte, Aerolíneas se encontraba a punto de ingresar en la misma instancia, cuando las protestas gremiales pararon el desarrollo de la actividad y el entonces gobierno de Fernando de la Rúa consiguió el salvataje de la empresa, mediante la adquisición de la misma por el también grupo español Marsans.

Nuevamente, el Estado se hacía presente en el mercado aerocomercial al rescate de una empresa que había perdido posiciones por su ineficiencia, pero que seguía teniendo un fuerte significado político y simbólico. La historia continuó con un mercado con muy pocos pasajeros en los años 2002 y 2003, con Aerolíneas en una posición de cuasi-monopolio ante las quiebras de LAPA, Dinar y Southern Winds. Como política hacia el sector se incluyó la creación de la aerolínea estatal Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima (LAFSA), cuya única función fue absorber y pagar salarios a empleados cesanteados por las otras compañías.

Hoy, el mercado está dominado casi en su totalidad por Aerolíneas, con un nivel tarifario superior en dólares a la época de la convertibilidad, con sindicatos igual de fuertes que antes y con un mercado de personas cautivas que no tienen muchas opciones a la hora de elegir sus compañías de vuelo.

El Gobierno, a su vez, se opone a mecanismos de liberación del mercado y promoción de inversiones ya que ello derivaría en una mayor competencia para Aerolíneas, costos para sus aliados sindicales y, también, verse perjudicado él mismo por su intención de mayor ingerencia en las decisiones de la empresa. La entrada de LAN en el mercado fue una decisión meramente política ante la crisis de Southern Winds.

La situación actual muestra a Aerolíneas Argentinas en manos de operadores privados, con una posición de cuasi-monopolio amparada por decisiones y regulaciones gubernamentales, transportando usuarios cautivos en vez de clientes. Pese al crecimiento económico, el resultado es un menor volumen de transporte de cabotaje que durante el pico de los años 90 (5.116.176 en 2005 según datos de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial) y un nivel de servicio peor que en dicha época.

Vistos los antecedentes, la solución pasa por medidas pro-mercado. Si ello no ocurre, seguiremos padeciendo el nivel de caos actual y nuestro propio viaje y destino dependerán de funcionarios que defienden sus propios intereses. © www.economiaparatodos.com.ar

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