Mientras que la Ciudad de Buenos Aires fue víctima de un conflicto en el que se arrojan las responsabilidades de diferentes actores, preocupa que la raíz del problema no haya sido tema de debate, y que los verdaderos motivos del conflicto -que nos tuvo de rehenes- no se escucharon ni en los medios de comunicación y ni en la discusión política.Al igual que en otros sectores de servicios públicos, el kirchnerismo congeló las tarifas luego de la devaluación, subsidiando a las empresas con fondos públicos.
De esta manera generaron en muchos casos “redistribuciones” en favor de personas de medios y altos ingresos, como en el caso de las provincias más pobres financiando el transporte porteño.

Otro caso de esta política de “Hood-Robin” (que le saca a los pobres para darle a los ricos) es el de las personas que ni cuentan con gas en su domicilio, y que teniendo que utilizar garrafas, subsidiaron por años  a las casas de clase media y alta que no tuvieron por mucho tiempo ningún incentivo para ahorrar energía, cayendo en el más improductivo de los despilfarros de una economía sin precios, que tarde o temprano termina en el colapso. El ajuste por precio o desabastecimiento no es una política en sí, como el populismo siempre señaló, es simplemente el triste e inevitable final de un ciclo condenado al fracaso del primer día.
 
Inversiones y tarifas

Si una empresa para funcionar requiere una cantidad "x" (la que aporte cada usuario), no es lo mismo que ese importe sea financiado en un 50% por cada cliente y el resto por el Estado mediante un subsidio. La previsibilidad a la hora de planificar y realizar inversiones ofrecería un horizonte claro si los costos de funcionamiento y las ganancias estarían incluidos en cada boleta o pasaje todos los días, pero si la mitad del recurso es abastecido por un pago de un único actor, que hoy puede estar y mañana no, ya los incentivos son completamente distintos. Mucho más en este contexto de discusión donde no se sabe de donde saldrá el dinero para mantener el funcionamiento. El marco de inestabilidad jurídica y la ausencia de Estado de derecho completan una escena más que peligrosa.

Existen dos caminos para analizar esto: El realista, que acepta que los empresarios no son buenos ni malos, que están motivados por el afán de incrementar sus ingresos y que su accionar está enmarcado dentro de incentivos, que pueden terminar en un buen servicio otorgado o en un episodio como el desastre de Once.
La alternativa kirchnerista al sentido común es tapar el sol con la mano, proponer la felicidad desde el Estado y aplicar políticas de subsidios eternos. El resultado  de un mundo de fantasías, donde las cosas pueden valer la mitad de precio,  ya terminó en reiterados hechos de corrupción, en pesadísimas cargas impositivas sobre los trabajadores y lo que es más grave, en tragedia.

Es importante que estos temas “económicos” si se quiere, sean fuertemente debatidos de cara a la opinión pública, ya que mediante sus conclusiones se generan los procesos electorales y políticos que terminan repercutiendo en la vida misma de las personas.

Como destacó Alberto Benegas Lynch (h), al momento de privatizarse, los trenes arrojaban un pasivo de 365 millones de dólares anuales, es decir, un millón diario. “Luego se privatizaron y, oh sorpresa!, el subsidio estatal pasó a ser de 365 millones de dólares anuales”. El resultado del “tren del corporativismo”, como lo llamó el economista,  fue el intento de pantomima del gobierno de querer presentarse como querellante, como si no tuviera responsabilidad alguna en la política de transporte.

Para que funcione una economía de mercado no alcanza con la propiedad o la concesión de servicios, hacen falta también precios libres, previsibilidad jurídica y apertura a la competencia. Cualquier interferencia, ya sea otorgando subsidios y privilegios, autorizando rutas y regulando tarifas, significan todo lo contrario.
En nuestro país el transporte está regulado por el Estado que, en su filosofía “anti capitalista” desarticula el mercado en pos del dirigismo centralizado.  Nadie objeta que existan mecanismos de control de servicios, vagones, conductores y que producto de éstos el Estado pueda sancionar a quienes incurran en faltas. Pero una cosa es una política de control y otra una política de autorización para operar y dependencia gubernamental.

Todavía está en nuestras memorias el conflicto que generó el lanzamiento del coche diferencial de la línea “194 plus” que ofrecía mayores comodidades a un precio más alto. La “competencia” herida empapeló sus coches con la siguiente consigna: “Desregulación, quien pronuncie esta palabra no merece pertenecer al sector”. Si la empresa decidió esta campaña pública es porque consideró que sería bien recibida. Si es bien recibida, los usuarios tenemos que replantearnos muchas cosas.