Los serios incidentes ocurridos hace unas semanas en la estación de Constitución evidenciaron el drama y hastío que sufren los usuarios del servicio de trenes urbanos. La situación del sistema de transporte en general puede ser calificada de caótica. Cada vez se tarda más en llegar a destino, empeora a su vez la calidad del servicio y no se avizora una solución que, al menos, pueda paliar parte del problema.

El sistema ferroviario, ya sea de trenes o subtes, es tomado como el emblema del caos en el transporte, aunque también existen inconvenientes en los colectivos y en los aviones. En la imagen pública está todavía la privatización de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, tomada como caso testigo de lo que era un mal servicio prestado por el Estado y que, según se adujo en su momento, iba a permitir una mejora en la calidad del servicio. Al observar la situación actual y ver que los resultados no han sido los prometidos y esperados, se descarga la culpabilidad en los concesionarios privados.

Como primer punto cabría aclarar que la denominada “privatización” de los ferrocarriles no fue tal. Se otorgaron concesiones por cinco años, en las que se estipulaba que un prestador privado se encargaría del gerenciamiento y la administración, mientras las inversiones quedaban a cargo del Estado a través de subsidios. A su vez, el Estado autorizaba subas de tarifas para mejorar la rentabilidad del sistema. Luego, los nuevos contratos por 30 años no fueron aprobados y la situación siguió igual desde 1999.

Con la ley de emergencia económica de 2002, las tarifas quedaron congeladas hasta tanto no se renegociaran los contratos. ¿Qué ha ocurrido desde entonces? Los subsidios han ido creciendo a lo largo de estos años, pero, a diferencia de antes, no están destinados a inversiones, sino que su función es cubrir permanentes subas de costos, sobre todo los laborales, propiciados por el propio Gobierno. No es extraño ver, en consecuencia, reasignaciones de partidas presupuestarias que implican el otorgamiento de cada vez más subsidios.

Dentro de este sistema, la manera de contar con más inversiones puede darse de dos maneras: o se aumenta la tarifa del servicio (hoy a precios muy bajos en comparación incluso con países latinoamericanos) o se otorga aún un mayor caudal de subsidios (lo que aumenta el papel del Estado). En ambos casos, la decisión le cabe a los funcionarios responsables del área. ¿Podemos decir, por lo tanto, que la responsabilidad del caos en el transporte ferroviario es de los privados, cuando el Estado gasta mayores sumas en subsidios, se hace cargo de los aumentos salariales y no autoriza un ajuste en las tarifas? Si antes el sistema contemplaba una responsabilidad compartida –administración privada e inversión pública–, hoy está más cerca de ser estatal que privado.

De hecho, antes de la reciente rescisión del contrato a Metropolitano por las ex líneas Roca y Belgrano Sur, en 2004 el Estado había rescindido la concesión de dicha empresa para la ex línea San Martín, que pasó a ser administrada por la Unidad de Gestión Operativa de Ferrocarriles en Emergencia –UGOFE– a cargo de Metrovías, Trenes de Buenos Aires y Ferrovías, rigiéndose con el mismo sistema y sin buenos resultados a la vista.

Observemos, si no, qué pasa con los subtes, en donde el sistema en horas pico está totalmente sobrecargado y los usuarios deben sufrir paros sin ningún tipo de razón, a la vez que el Gobierno avala estos comportamientos para luego aquietarlos garantizándoles dinero por los reclamos. A ello hay que agregarle que el Gobierno obligó a alargar la frecuencia entre los servicios como mecanismo de ahorro de energía, lo cual agrava la incomodidad de los pasajeros. Se trata de una situación que la administración Kirchner trata de ocultar por todos los medios posibles. ¿Es correcto afirmar, entonces, que la responsabilidad del servicio corresponde a los privados, viendo la importante intervención estatal?

Otro tanto ocurre con el transporte de colectivos. Desde el año 2002, se han otorgado subsidios que originalmente estaban destinados a garantizar que las empresas del transporte urbano pagaran el gasoil a 42 centavos el litro y, así, cubrir la diferencia con el precio de mercado. Sin embargo, hoy los subsidios solventan, además, aumentos de costos laborales. Los empresarios describen que la situación del sector se haya al límite en cuanto a la rentabilidad. Allí también la tarifa está congelada. La responsabilidad por este servicio no puede ser tampoco atribuida a los privados cuando el Gobierno otorga subsidios por el combustible y los salarios –los dos costos más altos–, tiene la facultad de decidir sobre la tarifa y, por otra parte, autoriza las licencias y fija los recorridos.

Conviene, asimismo, tener en cuenta lo que ocurre en Santiago de Chile, en donde el nuevo sistema de transporte de colectivos, el Transantiago, inaugurado a principios de año, ha tenido como resultado un peor desempeño que el esquema anterior. Ello ha generado gran descontento en la población e impactado negativamente sobre la popularidad de la presidenta Michelle Bachelet. Aunque el servicio es prestado por privados, fue el Estado quien decidió un cambio global del sistema al tener la facultad y potestad de garantizar el transporte público, lo cual lo hace más responsable aún de los malos resultados obtenidos.

La situación de caos y colapso del sistema de transporte público es evidente. Urgen medidas para reformar su mecanismo de funcionamiento y control, que limiten la discrecionalidad y arbitrariedad del Estado. Las soluciones no llegarán de la noche a la mañana, se requiere paciencia y comprensión por parte de los usuarios. Estos deben tener en claro que las respuestas a sus demandas no podrán tener resultados positivos mientras el sistema se rija con las mismas políticas aplicadas en la actualidad. © www.economiaparatodos.com.ar

Agustín Jaureguiberry es Licenciado en Ciencias Políticas.