MARYSVILLE, Ohio—La industria automotriz de Estados Unidos, que hace apenas cuatro años se encontraba en ruinas, se está transformando en una potencia exportadora, impulsada por tipos de cambio y costos laborales favorables, dos tendencias que podrían propulsar el sector por muchos años.

MARYSVILLE, Ohio—La industria automotriz de Estados Unidos, que hace apenas cuatro años se encontraba en ruinas, se está transformando en una potencia exportadora, impulsada por tipos de cambio y costos laborales favorables, dos tendencias que podrían propulsar el sector por muchos años.

En una señal del giro, Honda Motor Co., 7267.TO -0.52%otrora gran importador de autos hechos en Japón, prevé que exportará más vehículos desde América del Norte, casi todos procedentes de sus fábricas de EE.UU., que los que importa de Japón, para finales de 2014.

El año pasado más de un millón de autos y camiones ligeros fueron exportados de plantas en EE.UU., la mayor cifra registrada y un aumento de más del triple frente a 2003, según la Administración Internacional del Comercio de EE.UU.

Los costos laborales más competitivos y las reestructuraciones que cerraron las fábricas no productivas han posicionado a las automotrices estadounidenses como competidores más fuertes en el mercado global. Algunos también están viendo a la producción de EE.UU. como forma de atender a mercados emergentes en crecimiento.

Para el final de 2014, Chrysler espera exportar hasta 500.000 vehículos al año a mercados fuera de América del Norte, más del doble de los 210.000 que envió al exterior en 2012. La gran mayoría de las exportaciones de Chrysler vienen de sus plantas de EE.UU.

«Lo que ha cambiado es nuestro enfoque en los mercados internacionales», apuntó Mike Manley, presidente ejecutivo de la marca Jeep. De propiedad mayoritaria del fabricante de autos italiano Fiat SpA, F.MI +3.50%Chrysler está usando los vínculos de su empresa matriz para fortalecer sus ventas en Rusia, China y otros países. «Tomamos una perspectiva muy diferente y más agresiva sobre cómo podíamos crecer con los recursos existentes que tenemos», afirmó.

El valor de los automóviles que entran a EE.UU. sigue siendo mayor al de los exportados. El déficit comercial de autos del país fue de US$105.500 millones el año pasado, cerca del doble de los US$51.000 millones en envíos de autos al exterior.

Aún así, los autos constituyen una menor porción del déficit comercial general de EE.UU., solo 14,5% del déficit en 2012 frente a 22% de la cifra total en 1987. Los autos y camiones enviados al exterior son el equivalente a la producción anual de tres o cuatro grandes plantas de ensamblaje del total de unas 44 fábricas en el país.

Jun Jayaraman, el encargado de calidad en la planta de Honda en Marysville, recientemente caminaba por la línea de producción de Accords mientras los trabajadores uniformados instalaban los tableros. «Este aquí», dijo, tocando las luces de un sedan blanco, «va a Rusia».

Pocos fabricantes están planeando un cambio tan drástico como el de Honda. El año pasado, Honda exportó 90.000 vehículos de América del Norte. Busca aumentar esa cifra a más de 200.000 al año más adelante en esta década, aprovechando un dólar más débil. La moneda estadounidense ronda los 100 yenes por unidad, mucho menos que el nivel de 2007de 120 yenes por dólar.

Los autos hechos en EE.UU. están siendo enviados a China, el mayor mercado de autos del mundo, Arabia Saudita, el segundo mayor destino para los autos hechos en EE.UU. después de Alemania, y Corea del Sur, que tiene un acuerdo de libre comercio con EE.UU. Los menores precios del combustible han contribuido a las tendencias, aunque los costos de envío no son un factor clave en muchas de las decisiones de producción, indicaron representantes de la industria.

Hasta cierto punto, General Motors Co. GM +0.12%y Ford nunca sintieron la necesidad de exportar desde EE.UU. ya que fueron de los primeros en tener una presencia global, abriendo plantas en Europa y otros lugares a principios del siglo pasado.

De hecho, el auge de las exportaciones de vehículos en EE.UU. es en parte un efecto de los procesos de bancarrota por los que pasaron Chrysler y GM hace cuatro años, a instancias del gobierno de EE.UU., donde se vieron obligadas a clausurar las plantas no rentables, y de un dólar más débil, que hace que los productos hechos en EE.UU. sean más competitivos en el exterior.

Los acuerdos laborales habilitaron a las dos automotrices a contratar a miles de trabajadores que ganan US$14 la hora, alrededor de la mitad de lo que cobraban los empleados veteranos. Ford, que se reestructuró sin intervención del gobierno, obtuvo generalmente las mismas condiciones del sindicato United Auto Workers que sus rivales estadounidenses.

La situación en EE.UU. también dista de lo que ocurre en Europa y Japón, donde los fabricantes batallan contra un exceso de capacidad, costos laborales al alza y una decreciente demanda interna.

El costo promedio para un trabajador de la industria en EE.UU. era de US$38 la hora en 2011, comparado con US$60 en Alemania y US$37 en Japón, según el Centro de Investigación Automotriz. Esto es un aumento de solo US$3 la hora frente a 2007. En Alemania, la remuneración por hora ha ascendido US$14 en el mismo periodo; en Japón, ha aumentado US$12. Estas tendencias han motivado a los fabricantes de autos alemanes y japoneses a impulsar las exportaciones de sus fábricas en EE.UU.

El año pasado, BMW BMW.XE +2.22%exportó 70% de los 301.515 vehículos que produjo en Carolina del Sur. Mercedes-Benz, de Daimler AG, DAI.XE +4.25%exportó casi el mismo porcentaje de sus 180.000 vehículos fabricados en Alabama el año pasado.

En 2012, Toyota exportó 124.000 autos y camiones ligeros hechos en EE.UU. a mercados a nivel global, desde 86.000 en 2011. «Puesto que ya fabricamos cierta cantidad de vehículos aquí, es más rentable enviarlos de EE.UU.», apuntó Nihar Patel, vicepresidente de la estrategia empresarial de América del Norte para Toyota Motor Sales U.S.A.

Fuente: online.wsj.com