Durante las últimas semanas los temas relacionados con el sistema ferroviario han dominado la agenda de la infraestructura en el país. El gobierno anunciaba millonarias adjudicaciones y licitaciones de Trenes de Alta Velocidad a Rosario y Mar del Plata, que tendrán una velocidad de 300 km por hora, mientras el tren “El Gran Capitán” tardaba 47 horas en recorrer 1.600 km entre Posadas y Buenos Aires.

Se encuentra en debate entonces el sistema ferroviario en su conjunto y el modelo que se busca para su desarrollo. El gobierno de Néstor Kirchner propuso comenzar a reactivar ramales que habían sido cerrados en la época de Carlos Menem, en donde la famosa frase “ramal que para, ramal que cierra”, llevó a una reducción sustancial de los kilómetros de vías férreas utilizadas.

En estos últimos años han vuelto a circular el mencionado “Gran Capitán” y el ferrocarril a Córdoba, por ejemplo, trayendo júbilo a la población de las localidades que habían sido afectadas por las políticas menemistas, recordando viejos tiempos en los que el tren era un símbolo cotidiano de la vida.

Pero, dada la situación actual, en donde se hacen anuncios de obras faraónicas, a la vez que existen muchas deficiencias en el servicio de trenes urbanos, ¿cómo entender entonces la política ferroviaria del gobierno?

Sin dudas, es bienvenido que se hagan obras que lleven a una reducción de los tiempos de viajes a otros destinos, mejorando el confort, la seguridad en el trayecto, y posibilitando un mayor acceso a la población. La cuestión es: ¿es realista y sustentable ésta política?

Comenzamos por un análisis histórico y general del sistema ferroviario argentino. La infraestructura ferroviaria fue realizada en su mayoría por capitales británicos entre 1880 y 1930, llegando a superar los 36.000 km de vías férreas, todo un hito para el país. Por supuesto, el sistema ideado y construido por los ingleses se realizó de acuerdo a sus intereses, basados en el transporte de materias primas desde el interior al Puerto de Buenos Aires, para luego cargarlo en barcos con destino a la metrópoli. A su vez, se focalizó en la ciudad de Buenos Aires el transporte urbano de pasajeros, lo que llevó a una mayor centralización del país.

Como sabemos, el ex presidente Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles en 1948, pagando por ellos 600 millones de dólares, cifra impactante en la época. Estaba en el interés británico deshacerse de buena parte del sistema, dado que el mantenimiento y la inversión necesaria para su funcionamiento era un costo muy alto, frente a la competencia de autos y colectivos desde la década del 30.

Luego, el gobierno de Menem concesionó el servicio urbano que une la Capital Federal y la provincia de Buenos Aires, a la vez que dejó en manos de las provincias la administración del resto de los ramales. Al no contar estas con los recursos para mantener el sistema, el mismo dejó de su funcionar casi en su totalidad.

Hoy en día, el Estado nacional cuenta con cuantiosos recursos que están siendo destinados a reactivar viejos ramales y a ser partícipe en nuevos proyectos como los trenes bala. A su vez, incrementa año a año los subsidios al transporte urbano entre la provincia de Buenos Aires y la Capital Federal, para así no tener que aumentar las tarifas y perjudicar a los usuarios (recién en enero de este año se realizó el primer y mínimo ajuste desde el 2002). Algunas provincias que tienen excedentes presupuestarios, sobre todo las patagónicas dado la alta recaudación por regalías petroleras, han invertido en reactivar ramales locales.

Hasta aquí la descripción, lo que nos lleva a evaluar el resultado de estas políticas. El primer punto del tema es que muchos plantean y piensan que el sistema ferroviario debe volver a cubrir grandes extensiones y a ser un instrumento de desarrollo, en donde el Estado debe tener un papel central. Pero, ¿Es realizable todo ello?

La inversión en materia ferroviaria requiere destinar muchos capitales a su infraestructura y mantenimiento, si se quiere que el sistema funcione correctamente. Y aquí entran a jugar justamente los altos costos que hay que afrontar, junto con la necesidad de un mayor acceso al sistema.

¿Por qué varios países europeos cuentan con una red actualizada y trenes de gran rendimiento, a la vez que los Estados Unidos nunca tuvieron una red tan amplia en proporción como la Argentina, con un funcionamiento sustentable como el europeo?

Básicamente porque los costos de inversión y mantenimiento de una amplia red ferroviaria requieren de muchos y a la vez escasos recursos públicos, si se quiere que las tarifas sean accesibles a la población. En Europa, la integración de extensiones sustentables de redes locales de varios países desarrollados ha derivado en una amplia red ferroviaria, pero cuyo funcionamiento y mantenimiento difieren del caso argentino.

¿Se sabe, entonces, por qué el Estado puede financiar al deficiente “Gran Capitán”, pero no puede realizar por sí solo las obras y mantenimiento del tren bala? ¿Sabe la población por qué se producen los problemas de funcionamiento en los viejos ramales reactivados? ¿Sabe que por los altos costos de mantenimiento deberá pagar más si quiere que el servicio funcione mejor?

Como el Estado no invierte en su mantenimiento y los usuarios pagan unos precios muy bajos para viajar en vagones viejos, impulsados por locomotoras antiguas, la previsible consecuencia es que sucedan episodios como tardanzas y descarrilamientos. La vuelta de un tren simbólico como el “Gran Capitán” pesa más que un buen viaje y la seguridad del mismo.

En el caso del tren bala que unirá Buenos Aires-Rosario-Córdoba se plantea una cuestión similar, pero a la inversa. Si el gobierno no subsidiara su funcionamiento, las tarifas del servicio serían más caras que viajar en avión. Según información publicada por el diario La Nación, la obra tiene un costo de 4.500 millones de pesos. El gobierno destinará unos 1.500 millones con los que hoy cuenta para su construcción, a la vez que luego subsidiará parte de su funcionamiento y mantenimiento con otros 10.000 millones. ¿Alguien se pregunta si siempre se contará con los recursos para hacerlo? ¿Es sustentable encarar este tipo de proyectos?

En el caso del tren a Mar del Plata, este tendrá un costo de más de 3.000 millones de pesos, ¿Cuánto se requerirá para mantenerlo en funcionamiento? ¿Qué hace hoy el gobierno con los cuantiosos subsidios que destina el servicio de transporte urbano de trenes? Según cifras de la Secretaría de Transporte, en 2007 se destinaron 2.300 millones de pesos en subsidios a los trenes y subtes urbanos. ¿Ha mejorado el servicio?

En muchos casos ha empeorado, porque el destino de los subsidios va para aumentos salariales y suba de costos de operación, pero no a inversiones. En aras de mantener una tarifa muy baja, se despilfarran recursos que podrían ser destinados a mejorar este servicio e invertir, por ejemplo, en el deficiente funcionamiento del “Gran Capitán”.

Es poco comprensible entonces que se destinen enorme cantidad de recursos a mega-proyectos de dudosa sustentabilidad y a subsidiar un servicio urbano que funciona cada vez peor. ¿No sería más razonable destinar los siempre limitados recursos a sostener el funcionamiento y administración de un buen sistema con tarifas más realistas?

Detrás de todo ello subyace el viejo sueño argentino de recrear un sistema ferroviario que fue modelo y ejemplo en el mundo, pero que no fue realizado por nosotros. Las inversiones necesarias exceden todo lo que el Estado querría realizar, a la vez que la reactivación de ramales como el “Gran Capitán” conllevan un impacto más psicológico y simbólico que la lógica de un buen funcionamiento del servicio.

Tenemos que saber que estas cuestiones no tienen que terminar en meros anuncios de tinte populista, sino que si queremos contar con un moderno sistema ferroviario debemos aceptar ciertos costos, antes de ver solamente los beneficios de corto plazo. © www.economiaparatodos.com.ar